Запоры        16 апреля 2019        6         0

Не работает запор горловины топливного бака

—> —> —>Главная » 2013 » Декабрь » 24 » Пробка заливной горловины преимущественно топливного бака транспортного средства :: Запоры горловин топливных

Пробка заливной горловины преимущественно топливного бака транспортного средства :: Запоры горловин топливных

Изобретение относится к области машиностроения. Пробка заливной горловины, преимущественно топливного бака транспортного средства, содержит крышку с внутренней резьбой для навинчивания на горловину топливного бака, корпус с фланцем и стаканом, прокладку, уплотняющую пробку на заливной горловине, и клапанное устройство. Крышка выполнена с выступами на верхней внутренней поверхности и соединена с корпусом защелкивающимся соединением. Воздушный клапан установлен на пружину. Корпус выполнен из двух разъемных частей, соединенных друг с другом защелкивающимся соединением. Одна часть корпуса выполнена в виде кольцеобразной обоймы с фланцем, во внутренней части которой выполнена кольцевая канавка, в которой установлен фильтрующий элемент. Другая часть выполнена в виде стакана, внутри которого выполнена ступенчатая часть со ступенчатым отверстием, на которой размещено клапанное устройство. Крышка снабжена диаметральным пазом. Прокладка выполнена с двусторонними кольцевыми уплотнительными буртиками и установлена между верхними поверхностями стакана и горловины и нижней поверхностью обоймы. Клапан выпускной выполнен в виде колпачка с фланцем и осевым отверстием в его дне и снабжен кольцевыми уплотнительными буртиками, выполненными на нижних поверхностях его фланца и осевого отверстия. Обеспечивается герметичное соединение пробки с заливной горловиной бака. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, преимущественно к транспортному и сельскохозяйственному машиностроению, в частности к системе питания двигателя внутреннего сгорания, и касается пробки, предназначенной для закрывания заливной горловины и регулирования давления в топливном баке транспортного средства, эксплуатируемого в различных климатических условиях. Изобретение может быть использовано для закрывания заливной горловины и регулирования давления в любой емкости, испытывающей перепады давления, в частности в радиаторе системы жидкостного охлаждения двигателя внутреннего сгорания или в баке гидросистемы управления рабочим оборудованием транспортного средства.

Известен затвор для топливного бака транспортного средства, состоящий из колпака, крышки с отверстием для прохода воздуха и расположенных под ней стаканов с отбортовками, имеющих в стенках и днищах отверстия для прохода воздуха. Для исключения выброса топлива стаканы расположены один в другом с зазором, укреплены на крышке и имеют скошенные в противоположных направлениях днища, при этом отверстия в стенках стаканов смещены одно относительно другого. Затвор также снабжен укрепленным в отверстии крышки штуцером с вертикальным и горизонтальным каналами /1/.

Таким образом, образованный при помощи стаканов лабиринт для прохода воздуха, форма стаканов и наличие штуцера с каналами исключает выплескивание жидкости из бака, но не обеспечивают ее вытекание при опрокидывании транспортного средства.

Известна также пробка топливного бака мотоцикла, содержащая наружный корпус с уплотнительным кольцом и центральным вентиляционным отверстием, клапанное устройство в виде пластины и шарика и внутренний колпачок, расположенный под клапанным устройством. Для упрощения конструкции и повышения надежности работы внутренний колпачок выполнен в виде цилиндрической втулки, имеющей в осевом сечении М-образную форму с расположенным в верхней части цилиндрическим уступом, в котором выполнены крестообразные пазы, переходящие в наклонные выступы для обеспечения возможности контактирования с шариком. Пластина клапанного устройства расположена на уступе под центральным вентиляционным отверстием корпуса /2/.

Недостатком данной конструкции является то, что она не защищает топливный бак от попадания в него через вентиляционное отверстие загрязненного воздуха и влаги, что снижает экономичность и долговечность двигателя. Кроме того, надежность срабатывания клапанного устройства зависит от плотного прилегания пластины и шарика к сопрягаемым деталям пробки, которые при изготовлении, а также вследствие износа в процессе работы, могут иметь шероховатость и неровность сопрягаемой плоскости, что приводит к нарушению надежной работы клапанного устройства и всего устройства в целом.

Известны конструкции крышки заправочной горловины топливного бака транспортного средства, направленные на надежное закрывание горловины.

Так, например, известен затвор с клапаном впуска и выпуска воздуха, предназначенный для топливного бака автомобилей, в частности заправляемых дизельным топливом. Затвор имеет крышку, уплотнительный корпус, удерживаемый в крышке с геометрическим замыканием, и запирающее устройство, интегрированное в крышке и уплотнительном корпусе. Клапанный корпус с клапаном впуска и выпуска воздуха удерживается на уплотнительном корпусе концентрично оси закрываемого патрубка. Взаимодействующая с запирающим устройством и выполненная в виде запора упругая скоба смонтирована с изгибанием в уплотнительном корпусе, а пружинящая кольцевая шайба опирается с возможностью поворота на уплотнительный корпус, осуществляя уплотнение в осевом направлении /3/.

Известна также крышка заправочной горловины топливного бака автомобиля, состоящая из двух частей: внутренней части с резьбой для соединения с заливной горловиной и наружной части, выполненной в виде колпачка, охватывающей внутреннюю часть и вращающейся относительно нее вокруг центральной оси крышки /4/.

Однако конструкция указанных крышек достаточно сложна в изготовлении и эксплуатации.

Известна также пробка топливного бака транспортного средства, содержащая корпус с резьбовой частью и вентиляционным отверстием, закрепленные на корпусе основной и дополнительный колпачки, уплотнительный элемент, клапан и упругий элемент, расположенный между дном дополнительного колпачка и клапаном, который установлен под основным колпачком, а уплотнительный элемент расположен между фланцами основного и дополнительного колпачков. Упругий элемент выполнен из воздухопроницаемого материала. Вентиляционное отверстие выполнено в виде соединенных между собой прорезей, одна из которых выполнена на внутренней резьбовой части корпуса, а другая — на внутренней стороне верхней части корпуса. В дне основного колпачка выполнено отверстие, закрываемое клапаном /5/.

Недостатком указанной конструкции является то, что топливный бак не имеет сообщения с атмосферой при возникновении в нем избыточного давления. Сброса давления не происходит, т.к. под воздействием избыточного давления клапан находится в прижатом состоянии к отверстию основного колпачка, что может привести к деформации топливного бака вследствие возникновения высокого давления в нем.

Наиболее близкой по технической сущности и выбранной в качестве прототипа является пробка заливной горловины топливного бака автомобиля, содержащая крышку с выступающей частью, образующей рукоятку для вращения и корпус с резьбой для ввинчивания в заливную горловину, соединенные друг с другом, элементы ограничения момента заворачивания, прокладку, уплотняющую пробку в заливной горловине. Крышка выполнена с выступами на верхней внутренней поверхности и с защелкивающимся элементом соединения на внутренней боковой поверхности. Корпус выполнен с фланцем, в котором выполнены сквозные пазы и упругие элементы с выступами, с кольцевым буртиком и с резьбой на внешней боковой поверхности, со ступенчатой частью со ступенчатым отверстием внутри, по верхнему контуру которого выполнен кольцевой радиусный выступ, с ребрами жесткости и с выступами внутри, в верхней части которых выполнена круговая канавка и фиксирующие элементы. Прокладка выполнена в виде уплотнительного кольца. При этом элементы ограничения момента заворачивания выполнены в виде выступов на верхней внутренней поверхности крышки и упругих элементов с выступами на фланце корпуса. Дополнительно пробка содержит клапанное устройство, состоящее из клапана воздушного (впускного), клапана парового (выпускного), втулки, тарелки, пружины малой и пружины большой. Клапан воздушный (впускной) установлен на пружину малую, которая установлена на нижнюю ступень ступенчатого отверстия. Клапан паровой (выпускной) установлен на кольцевой радиусный выступ, выполненный по верхнему контуру ступенчатого отверстия, и соединен с втулкой. Тарелка установлена в круговой канавке выступов внутри корпуса и закреплена с помощью фиксирующих элементов. Пружина большая установлена между втулкой и тарелкой. Крышка и корпус соединены друг с другом посредством защелкивающегося элемента соединения, выполненного в виде кольцевой канавки с кольцевым радиусным выступом /6/.

Недостатком известного устройства пробки является наличие большого количества сборочных деталей, что усложняет его конструкцию.

В задачу изобретения положено создание более простого и удобного в эксплуатации устройства, обеспечивающего герметичное соединение пробки с заливной горловиной топливного бака или другой емкости транспортного средства, исключение вытекания топлива из бака при опрокидывании транспортного средства, поддержание в баке рабочего давления на транспортном средстве, эксплуатируемом в различных климатических условиях, упрощение изготовления и сборки устройства, повышение надежности его функционирования.

Поставленная задача достигается тем, что в пробке заливной горловины, преимущественно топливного бака транспортного средства, содержащей крышку с резьбой для навинчивания на заливную горловину и наружной цилиндрической поверхностью, образующей рукоятку для вращения, и корпус с фланцем, со ступенчатой частью, имеющей внутри ступенчатое отверстие, и вентиляционными каналами, прокладку в виде кольца, уплотняющую пробку на заливной горловине, и клапанное устройство, состоящее из подпружиненных клапана воздушного (впускного) и клапана парового (выпускного), при этом крышка выполнена с выступами на верхней внутренней поверхности и соединена с корпусом посредством защелкивающегося соединения, а клапан воздушный (впускной) установлен на пружину, которая размещена на нижней ступени ступенчатого отверстия, корпус выполнен из двух разъемных частей, соединенных друг с другом посредством защелкивающегося соединения, при этом одна часть корпуса выполнена в виде кольцеобразной обоймы с фланцем, во внутренней части которой выполнена кольцевая канавка, в которой установлен фильтрующий элемент, а другая часть выполнена в виде стакана, внутри которого на дне выполнена ступенчатая часть со ступенчатым отверстием, на которой размещено клапанное устройство, крышка снабжена диаметральным пазом, выполненным на ее верхней внутренней поверхности и сообщенным с диаметрально расположенными вертикальными пазами, выполненными на ее резьбовой поверхности, и со ступенчатым отверстием корпуса, прокладка выполнена с двусторонними кольцевыми уплотнительными буртиками и установлена между верхними поверхностями стакана и горловины и нижней поверхностью фланца упомянутой обоймы, а клапан паровой (выпускной) выполнен в виде колпачка с фланцем и осевым отверстием в его дне и снабжен кольцевыми уплотнительными буртиками, выполненными на нижних поверхностях его фланца и осевого отверстия.

Наружная цилиндрическая поверхность крышки, образующая рукоятку для вращения, снабжена вертикальными рифлениями и двумя диаметрально расположенными вертикальными выступами.

На чертеже изображена в разрезе пробка заливной горловины, преимущественно топливного бака транспортного средства.

Пробка заливной горловины топливного бака транспортного средства содержит крышку 1 с внутренней резьбой 2 для навинчивания на горловину 3 топливного бака и корпус, состоящий из двух разъемных частей: кольцеобразной обоймы 4 с фланцем 5 и стакана 6. На внутренней плоской поверхности крышки 1 выполнены осевой выступ в виде двух полуколец 7 и 8, снабженных выступающими наружу упругими полукольцевыми выступами 9, диаметральный паз 10 и выступы 11 в виде бобышек, упирающиеся во фланец 5 обоймы 4 с образованием канала для прохода воздуха или паров топлива. Для облегчения заворачивания и выворачивания пробки на наружной цилиндрической поверхности крышки 1 выполнены вертикальные рифления 12 и два диаметрально расположенных вертикальных выступа 13. На ответной внутренней стороне выступов 13, со стороны резьбы 2, выполнены вертикальные пазы 14, образующие каналы для прохода воздуха или паров топлива, сообщающиеся соответственно с диаметральным сквозным пазом 10.

Кольцеобразная обойма 4 снабжена осевым отверстием 15, на внутренней поверхности которого выполнены направленные к его оси закругленные упругие выступы 16, образующие с выступами 9 крышки 1 защелкивающееся соединение. Во внутренней части обоймы 4 выполнена кольцевая канавка 17, в которой установлен фильтрующий элемент 18, служащий для предотвращения попадания загрязненного воздуха и воды в топливный бак. На наружной цилиндрической поверхности обоймы 4 выполнена кольцевая канавка 19, а на нижней поверхности обоймы 4 выполнен кольцевой выступ 20.

Стакан 6 снабжен кольцевым ступенчатым выступом 21, выполненным на его дне и образующим осевое ступенчатое отверстие 22 для прохода воздуха или паров топлива. На внешней цилиндрической поверхности стакана 6 выполнен упругий кольцевой выступ 23, расположенный на расстоянии от дна стакана 6 на уровне канавки 19 обоймы 4, образуя с ней защелкивающееся соединение. Во внутренней полости стакана 6 коаксиально отверстию 22 установлено клапанное устройство, состоящее из двух подпружиненных клапанов 24 и 25. Клапан 24 паровой (выпускной) выполнен в виде колпачка с фланцем 26, в дне которого имеется осевое отверстие 27 для прохода воздуха или паров топлива. Для надежного уплотнения на нижних поверхностях отверстия 27 и фланца 26 клапана 24 выполнены кольцевые уплотнительные буртики 28 и 29. Клапан 24 находится постоянно в прижатом состоянии ко дну стакана 6 под воздействием пружины 30, опирающейся верхним концом во внутреннюю полость кольцевого выступа 20 обоймы 4, а нижним концом — во фланец 26 клапана 24. Клапан 25 воздушный (впускной) выполнен пластинчатым, установлен концентрично внутри клапана 24 и находится в подпружиненном состоянии к отверстию 27 клапана 24 под воздействием пружины 31, установленной нижним концом на кольцевой ступени выступа 21 стакана 6. В отверстии 22 стакана 6 на перемычке установлено кольцо 32, на котором закреплен фиксирующий элемент 33, пробки, например цепочка, соединенная с заливной горловиной 3.

Для обеспечения герметичности закрывания заливной горловины 3 в пробке установлен уплотнительный элемент 34, выполненный в виде плоского кольца с двухсторонними кольцевыми уплотнительными буртиками 35, размещенного между верхними поверхностями стакана 6 и горловины 3 и нижней поверхностью фланца 5 обоймы 4.

Предпочтительным материалом для изготовления крышки 1 является, например, полипропилен.

Предпочтительным материалом для изготовления кольцеобразной обоймы 4 с фланцем 5 и стакана 6 корпуса является, например, полиэтилен.

Предпочтительным материалом для изготовления пружин 30 и 31 является, например, проволока.

Параметры и размеры пружин 30, 31 подбирают и рассчитывают согласно заданным параметрам, соответственно, разрежения или давления.

Предпочтительным материалом для изготовления клапана 24 воздушного (впускного) является, например, металлическая лента.

Предпочтительным материалом для изготовления клапана 25 парового (выпускного) является, например, цветной металл.

Из пластмассы методом литья под давлением на пресс-формах, эксплуатируемых на термопластавтоматах, изготавливают крышку 1 и корпусные детали 4, 6 пробки. Клапаны 24, 25 изготавливают методом холодной штамповки с последующим нанесением на нижнюю поверхность клапана 24 резинового покрытия с образованием кольцевых буртиков 28, 29.

Устройство пробки работает следующим образом.

При понижении давления в топливном баке ниже атмосферного (в связи с уменьшением объема топлива) атмосферный воздух по лабиринту каналов, образованному вертикальными пазами 14, диаметральным пазом 10 крышки 1, отверстием 15 корпуса и отверстием 27 клапана 24, поступает к клапану 25. Под воздействием давления воздуха клапан 25 сжимает пружину 31, при этом между клапанами 24 и 25 возникает зазор, достаточный для поступления атмосферного воздуха в топливный бак. При этом воздух проходит через фильтрующий элемент 18, где происходит его очистка от пыли и влаги. После выравнивания давления в топливном баке с атмосферным клапан 25 посредством пружины 31 возвращается в исходное положение и перекрывает отверстие 27 клапана 24.

При повышении давления в топливном баке выше атмосферного (при работе в жарких условиях) клапан 24 под воздействием избыточного давления сжимает пружину 30. Между фланцем 26 клапана 24 и дном стакана 6 возникает зазор, достаточный для выхода паров топлива, которые по лабиринту каналов, образованному отверстием 22 стакана 6, упомянутым зазором, отверстием 15 корпуса, пазом 10 и пазом 14 крышки 1, выбрасываются в атмосферу. При этом клапан 25 постоянно находится в поджатом состоянии к отверстию 27 клапана 24 под воздействием пружины 31 и давления паров топлива. По мере выравнивания давления в топливном баке с атмосферным клапан 24 посредством пружины 30 прижимается ко дну стакана 6 и перекрывает проход через отверстие 22.

В случае опрокидывания транспортного средства клапаны 24 и 25 находятся в закрытом положении посредством воздействия на них пружин 30 и 31, что предотвращает утечку топлива из бака.

Выполнение корпуса из двух разъемных частей, соединенных друг с другом посредством защелкивающегося соединения, упрощает сборку и разборку пробки, например для промывки или замены фильтрующего элемента, вентиляционных каналов, клапанов и пружин.

Снабжение пробки фильтрующим элементом позволяет очищать поступающий воздух в бак от вредных примесей, что увеличивает ресурс работы двигателя внутреннего сгорания.

Выполнение разъемной части корпуса в виде стакана, внутри которого на дне выполнена ступенчатая часть со ступенчатым отверстием, на которой установлено клапанное устройство, упрощает его изготовление, сборку и разборку.

Выполнение прокладки и клапана парового (выпускного) с двусторонними кольцевыми уплотнительными буртиками обеспечивает герметичное соединение пробки с заливной горловиной топливного бака или другой емкости транспортного средства, что исключает вытекание топлива (рабочей жидкости) из бака (емкости) при опрокидывании транспортного средства, а также позволяет поддерживать в требуемых пределах рабочее давление в баке (емкости) транспортного средства, эксплуатируемого в различных климатических условиях.

1. SU №952685, МПК B65D 51/16, опубл. 23.08.1982.

2. SU №1687468 A1, МПК В60K 15/05, опубл. 30.10.1991.

3. DE №19901432 A1, МПК В60K 15/05, опубл. 20.07.2000.

4. ВУ №19845176 С2, МПК В60K 15/05, опубл. 17.08.2000.

5. BY №3711 C1, МПК В60K 15/05, опубл. 30.12.2000.

6. RU №2312775 C1, МПК В60K 15/05, опубл. 20.12.2007 (прототип).

1. Пробка заливной горловины преимущественно топливного бака транспортного средства, содержащая крышку с резьбой для навинчивания на заливную горловину и наружной цилиндрической поверхностью, образующей рукоятку для вращения, и корпус с фланцем, со ступенчатой частью, имеющей внутри ступенчатое отверстие, и вентиляционными каналами, прокладку в виде кольца, уплотняющую пробку на заливной горловине, и клапанное устройство, состоящее из подпружиненных клапана воздушного (впускного) и клапана парового (выпускного), при этом крышка выполнена с выступами на верхней внутренней поверхности и соединена с корпусом посредством защелкивающегося соединения, а клапан воздушный (впускной) установлен на пружину, которая размещена на нижней ступени ступенчатого отверстия, отличающаяся тем, что корпус выполнен из двух разъемных частей, соединенных друг с другом посредством защелкивающегося соединения, при этом одна часть корпуса выполнена в виде кольцеобразной обоймы с фланцем, во внутренней части которой выполнена кольцевая канавка, в которой установлен фильтрующий элемент, а другая часть выполнена в виде стакана, внутри которого выполнена ступенчатая часть со ступенчатым отверстием, на которой размещено клапанное устройство, крышка снабжена диаметральным пазом, выполненным на ее верхней внутренней поверхности и сообщенным с диаметрально расположенными вертикальными пазами, выполненными на ее резьбовой поверхности, и со ступенчатым отверстием корпуса, прокладка выполнена с двусторонними кольцевыми уплотнительными буртиками и установлена между верхними поверхностями стакана и горловины и нижней поверхностью фланца упомянутой обоймы, а клапан паровой (выпускной) выполнен в виде колпачка с фланцем и осевым отверстием в его дне и снабжен кольцевыми уплотнительными буртиками, выполненными на нижних поверхностях его фланца и осевого отверстия.

2. Пробка по п.1, отличающаяся тем, что наружная цилиндрическая поверхность крышки, образующая рукоятку для вращения, снабжена вертикальными рифлениями и двумя диаметрально расположенными вертикальными выступами.

источник

В нашей отдельной статье, которая описывает составляющие элементы и принцип работы топливной системы атмосферного инжекторного бензинового ДВС, мы обещали нашим читателям поговорить о каждом таком элементе системы более подробно. Далее речь пойдет о топливном баке.

Топливный бак обычно имеет такую емкость, которая обеспечивает около 500 км автономного пробега без дозаправки. Баки бывают разными по форме и вместительности для конкретной модели автомобиля. Топливный бак надежно изолируют от внешней атмосферы. Вентиляция внутри бака осуществляется особой системой для улавливания паров бензина. Конструкция топливного бака предотвращает утечки топлива и ограничивает выбросы в результате испарения горючего.

На легковых авто бак наиболее часто установлен перед задней осью. Таким образом, он находится под задним пассажирским сиденьем. Главной задачей становится расположение бака вне зоны деформации кузова при сильном ударе в заднюю часть. Нижняя часть бака дополнительно закрыта металлической защитой от наружных повреждений. Топливный бак также защищают от нагрева путем его изоляции от элементов системы выпуска. Для этого используют теплоизолирующие прокладки.

Баки для топлива бывают стальными или алюминиевыми, а также их изготавливают из пластмассы. Баки из металла получают путем сварки из штампованного листа. Алюминий отлично подходит для хранения бензина и дизельного топлива, стальные баки применяются для хранения газа.

Приведенное ниже видео в первой своей части позволяет наглядно ознакомиться с местом установки и способом крепления топливного бака в обычном гражданском автомобиле.

Заправка топливного бака предусмотрена через заливную горловину. Данный элемент расположен над задним крылом в левой или правой части кузова автомобиля. Эксперты считают более удобным расположение заливной горловины в левой части. По их мнению горловина, расположенная за водителем, снижает шансы непреднамеренного начала движения и отрыва заправочного пистолета после заправки на АЗС.

Горловина соединяется с баком при помощи трубопровода. За скорость заправки бака отвечает сечение заливной горловины и трубопровода. Данные элементы должны обеспечивать показатель около 50-и литров в минуту. Закрывается горловина запорной винтовой крышкой. Дополнительно встречается такая схема, при которой запор горловины отсутствует.

Доступ к горловине ограничен лючком бензобака, который имеет замок. На современных авто лючок открывается из салона. Конструктивно может быть применен как электрический привод с использованием электродвигателя, так и механический способ открытия при помощи троса.

Для подачи топлива в систему питания двигателя к баку подсоединен выходной топливопровод. Излишки топлива, неизрасходованные форсунками, поступают обратно в бак по сливному топливопроводу. В современных транспортных средствах на бензине прямо в бензобаке установлен топливный насос. Конструктивно в кузове предусмотрен доступ к такому насосу. Технологическое окошко в подавляющем большинстве случаев реализовано под задним пассажирским диваном.

Для бензиновых агрегатов такой датчик представляет собой единое целое с корпусом топливного насоса. Для дизельных ДВС указанный датчик устанавливают отдельно. Устройство датчика включает в себя два элемента: поплавок и потенциометр.

Если уровень топлива понизится, то и поплавок опустится ниже. Одновременно с этим изменится сопротивление потенциометра, который связан с поплавком. Все это приведет к уменьшению напряжения в электроцепи, а стрелка указателя уровня топлива на приборной панели отобразит изменения.

В топливном баке необходимо постоянное поддержание давления, равного атмосферному. За это отвечает система вентиляции бака. Современные автомобили оснащаются системой вентиляции топливного бака закрытого типа для предотвращения потенциального падения или роста давления.

  • Когда происходит забор топлива из бака, в нем падает давление и возникает разрежение (вакуум). Система вентиляции качественно устраняет такой эффект. Если в баке упало давление, то предохранительный клапан впустит внутрь бака нужное количество воздуха. Такой клапан находится в крышке заливной горловины и пропускает воздух снаружи только в одном направлении.
  • В процессе заправки топливом в бак попадает избыточное количество воздуха, образуются пары топлива. Система эффективно вытеснят данные избытки, которые вытесняются по специальному трубопроводу для вентиляции. Вентиляционный трубопровод расположен параллельно трубопроводу для заправки и оканчивается емкостью, в которой накапливаются пары бензина. Указанная емкость соединяется с адсорбером системы улавливания паров топлива. Вентиляционный трубопровод дополнительно имеет гравитационный клапан. Такой клапан предотвращает риск разлива топлива из бака в результате опрокидывания автомобиля или наклона до 45° и более.
  • Если топливо в закрытом баке нагревается, то появляются пары бензина и давление в баке возрастает. Вентиляционная система нейтрализует повышение давления и выравнивает его до атмосферного. В данном случае напрямую задействована система улавливания паров топлива.

Для чего необходима чистка сетки бензонасоса. Когда лучше менять и чем очистить сетку бензонасоса. Как правильно снять бензонасос, тонкости и нюансы.

Как определить, почему бензонасос не качает или плохо работает. Давление в топливной рампе, диагоностика насоса. Проводка, реле, предохранители бензонасоса.

Причины свиста и повышенного шума во время работы бензонасоса, перегрев насоса. Как самому провести диагностику и устранить поломку. Советы и рекомендации.

Чистка инжектора автомобиля без снятия форсунок. Способы очистки форсунок со снятием на кавитационном стенде. Ультразвуковая и гидродинамическая кавитация.

Установка карбюратора вместо инжектора, особенности процесса замены системы впрыска. Замена карбюратора на инжекторный электронный впрыск. Рекомендации.

Механический и электрический бензонасос, конструкция и принцип действия устройства, виды насосов и основные неисправности, особенности эксплуатации

источник

Nissan Patrol серии Y61 выпускался с 1997 года на протяжении тринадцати лет. Мощнейшая рама, зависимые подвески с балками мостов, двухступенчатая раздаточная коробка с ручным управлением… Классическая, отработанная еще на предшественнике серии Y60 конструкция: о детских болезнях речи почти не было. А как насчет старческих?

Говорят, в тишине можно услышать, как у пожилых машин ржавчина точит металл. Это про Patrol: неспроста фирменная ниссановская гарантия от сквозной коррозии для него была урезана вдвое — до шести лет. На машинах первых лет выпуска коррозию легче всего обнаружить под накладками на крыльях, порогах, карманах задних колесных арок, а также на днище кузова. Номерную площадку на раме лучше покрыть антикором: ржавеет. А если капот в прямом смысле начнет открываться со скрипом, не поленитесь снять кузовную панель перед ветровым стеклом и смазать петли — закиснув намертво, они в конце концов развалятся.

«Цветущие» элементы хромированной отделки нередко менялись еще в гарантийный период. От сырости достается и электрике — закисают телескопическая антенна с электроприводом ($300) и моторчики щеточных очистителей фар ($180) на машинах старше 2002 года, гниют разъемы открыто проложенной под днищем проводки…

На российских дорогах Патрули с бензиновым мотором встречаются нечасто (меньше 8% машин), но вовсе не из-за проблем с надежностью. Машины с «шестеркой» TB45 (4,5 л, 200 л.с.) у нас официально не продавались (практически все они с Ближнего Востока), а сам двигатель слабоват для внедорожника массой под 2,5 тонны. Автомобили с мотором TB48 (объемом 4,8 л, 245 л.с.) с 2004 года можно было купить новыми у дилеров, и мощности им хватало, но расход бензина больше 30 л на 100 км мало кого устраивал.

Поэтому в России больше всего машин (до 70%) — с трехлитровой турбодизельной «четверкой» ZD30DDTI образца 1999 года. В газораспределительном механизме у нее — крепкая и долговечная цепь, топливный насос ($5000) и форсунки (по $200) обычно выдерживают 200 тысяч километров, а к состоянию турбокомпрессора ($2000) нужно внимательнее присматриваться только после 150 тысяч километров. Но у топливной аппаратуры нередки проблемы с управляющей электроникой, а за ремонт изношенного роторного ТНВД возьмется далеко не каждая мастерская. У машин старше 2006 года слаб датчик массового расхода воздуха (при выходе его из строя машина теряет мощность), а через 60—80 тысяч километров приходится менять натяжитель ремня привода навесного оборудования с демпфером ($250). От перепадов температур в сильные морозы нередко коробится привалочная плоскость выпускного коллектора, которую, впрочем, обычно удается восстановить.

Гораздо хуже то, что после 150 тысяч километров могут появиться трещины в легкосплавной головке блока цилиндров! А новую головку ($2200) придется еще и в ГАИ узаконивать: на ней почему-то выбит номер двигателя. У многих моторов первых лет выпуска из-за просчетов в конструкции системы смазки и охлаждения поршней (специальные форсунки подают масло на днища поршней) даже при небольшом снижении давления масла или нарушениях в работе топливной аппаратуры прогорали поршни. Так что замененный по гарантии двигатель у машин старше 2001 года — большой жирный плюс при покупке. Только имейте в виду, что и у доработанных двигателей риск прогара поршней все же остался — почти полностью победить проблему удалось только после очередной модернизации в 2005 году.

В первые годы выпуска Nissan Patrol Y61 оснащался шестицилиндровым долгожителем RD28T объемом 2,8 литра, впервые появившимся аж 30 лет назад на машинах 160-й серии и разве что дополненным электронноуправляемым ТНВД. Трудящийся на пределе 128-сильный мотор склонен к перегреву, а его длинная алюминиевая головка блока ($1300) — к деформации и растрескиванию. В остальном, не считая мелочей вроде забивающегося нагаром клапана рециркуляции отработанных газов (EGR), сбоящего электронного регулятора давления топлива и текущих после 150 тысяч километров сальников коленвала и прокладок масляного насоса и маслоохладителя, все неплохо. Топливный насос ($5000) обычно держится не меньше 250—300 тысяч километров, а затем его без проблем можно перебрать ($1000—1400). Агрегат турбонаддува ($1200) выдерживает не меньше 200 тысяч километров, а у аккуратных хозяев, вовремя меняющих воздушные фильтры и качественное масло, — и все 350—400 тысяч километров. Не забудьте только, что в приводе ГРМ — ремень, менять который для верности лучше каждые 60—80 тысяч километров: последствия его обрыва весьма плачевны.

Зато у рядной «шестерки» TD42 объемом 4,2 литра — ни ремня, ни даже цепи: вместо них — шестеренчатый привод, о существовании которого долгие годы можно и не догадываться. О, этот производящийся с 80-х годов мотор легендарен! Говорят, машину с ним легче продать, чем замучить. Двигатель играючи преодолевает планку в полмиллиона километров, причем на Патрулях его наддувная версия TD42Т зачастую доживает до глубокой старости с «родным» турбокомпрессором. Подобной выносливостью могут похвастать разве что моторы серии 1HZ на автомобилях Toyota Land Cruiser (АР №1, 2010). Жаль, что найти Patrol с «шестеркой» TD42 на вторичном рынке — невероятное везение. Официально они у нас не продавались, а редкие экземпляры с левым рулем — совсем слабо противостоящие коррозии бывшие «арабы».

В трансмиссии — без изысков: примитивный «part-time» (принудительно подключаемый передний мост) без межосевого дифференциала в раздаточной коробке. Передок можно подключать только на малых скоростях и на скользких покрытиях — иначе первой в расход пойдет вытянувшаяся цепь в раздаточной коробке ($450).

К нам Patrol поставлялся только в пятидверной версии и в богатых комплектациях. Кожа сидений грубовата, зато отличается прочностью и стойкостью к истиранию

Вдобавок передние ступицы подключаются полуавтоматическими муфтами (каждая стоит $650), причем на тяжелом бездорожье режима Auto для этого недостаточно — в положение Lock их придется доводить вручную, с помощью баллонного ключа. Занимательное упражнение посреди грязной дороги для владельца недешевого внедорожника! Но делать нечего — иначе предвещающий непредвиденные расходы хруст в ступицах появится уже через 80—90 тысяч километров. А чтобы Patrol из-за заклинивших муфт не стал заднеприводным навсегда, во время каждого ТО в них нужно менять смазку. Кстати, смазывать придется и поворотные кулаки переднего моста, и оснащенные пресс-масленками шлицы карданных валов. Тогда и сами карданы ($1500) прослужат больше 200 тысяч километров — и не потянут за собой подшипники хвостовиков редукторов.

Зато главные передачи прикончить очень трудно. Но не забывайте хотя бы время от времени пользоваться блокировкой заднего моста — иначе от бездействия закиснут расположенные под капотом управляющие электроклапаны ее пневмопривода.

Перед штурмом бездорожья муфты передних ступиц приходится довключать баллонным ключом (на фото они заблокированы), а для их полного выключения нужно проехать пару метров задним ходом

Ресурс механических коробок передач прямо пропорционален объему двигателя, разве что сцепление ($400—500) служит у всех одинаково — до 150—170 тысяч километров. У самой «слабой» коробки в паре с мотором RD28T передачи начинают вылетать, а синхронизаторы похрустывать через 200—250 тысяч километров. Перебирать же ее приходится после 300 тысяч километров ($800—1200). «Механика» у машин с трехлитровым дизелем еще долговечнее, а что такое ремонт МКПП у Патрулей с мотором 4.2TD, мастера, похоже, и вовсе не знают.

А продолжительность жизни автоматических коробок передач (они сочетались с любым из дизелей и по умолчанию — с бензиновыми моторами) напрямую зависит от эксплуатации: обычно они не требуют ремонта ($1500—2000) раньше 300 тысяч километров, но пара «трофи-рейдовых» выездов запросто может приговорить их к немедленному ремонту, причем по максимуму — обычно приходится менять и подгоревшие фрикционы.

Подвеска? Правильно — ломаться там нечему. Но есть одно но — отключаемый задний стабилизатор поперечной устойчивости. Похоже, сей девайс придумали маркетологи, а не инженеры: ход задней подвески Патруля и так огромен, а уж при наличии блокировки заднего дифференциала… Словом, толку от устройства нет, а хлопот полон рот. То шарнир на левой телескопической стойке ($1000) разобьется, то электропривод ($850) забастует. После внедорожных экзерсисов нежный механизм нужно обязательно очищать от грязи и сырости. Немудрено, что после первой же поломки многие владельцы предпочитают ставить обычную стойку ($45), а то и вовсе удаляют стабилизатор, мирясь с едва заметным повышением кренов в поворотах, — мол, не гоночный болид.

В остальном — без сюрпризов. Простых стоек и втулок стабилизаторов хватает на 40—70 тысяч километров, но вместе с ними любителям внедорожных вылазок приходится менять и сам стабилизатор ($250) — его прут протирается под втулками. Офф-роуд вдвое сокращает срок жизни амортизаторов (по $150 передние и по $100 задние) — обычно они ходят по 130—160 тысяч километров. Страдают шкворневые подшипники (по $60), а нередкие замены пружин подвески ($220—260) из-за разбитых отбойников неведомы тем, кто не съезжает с асфальта.

Обычное дело для японских автомобилей — хром отделки не в силах противостоять нашим дорожным реагентам

Сайлент-блоки (по $20—30) обычно изнашиваются к 100—120 тысячам километров, причем делают это очень тихо и незаметно: дабы не обнаружить разбитыми места их запрессовки в рычаги (в сборе поставляются только тяги Панара, $180—200), не ленитесь время от времени проверять состояние «резинок». При таком же пробеге могут сдаться рулевые наконечники (по $90) и тяги ($200—250), зато течь из рулевого редуктора червячного типа ($350 за переборку) случается только после 250—300 тысяч километров.

Словом, по неубиваемости и надежности Nissan Patrol вполне может поспорить с образцом по имени Toyota Land Cruiser. Вот только «правильный» дизельный двигатель TD42 у нас днем с огнем не сыщешь. А остальные моторы или проблемны, или прожорливы… Зато Patrol в возрасте четырех-пяти лет оценивается в сумму от 1 млн 100 тысяч до 1 млн 600 тысяч рублей, а вполне «живую» двенадцатилетнюю машину нетрудно найти и вовсе за полмиллиона. Для сравнения: Land Cruiser 100 в таком же почтенном возрасте стоит дороже на 200 тысяч рублей, а разница в цене экземпляров посвежее и вовсе достигает 700 тысяч рублей.

Расшифровка VIN автомобилей Nissan Patrol (Y61) Заполнение JN1 T E S Y61 U O 123456 Позиция 1 — 3 4 5 6 7—9 10 11 12—17 1—3 Страна производства, производитель JN1 Япония, Nissan 4 Тип кузова T — универсал, 5 дверей; Е — универсал, 3 двери 5 Тип двигателя Y — дизельный, 2,8 л; E — дизельный, 3,0 л; R — дизельный, 4,2 л; В — бензиновый, 4,5 л; F — бензиновый, 4,8 л 6 Количество мест и тип привода N — 5 мест, полный привод; S — 7 мест, полный привод 7—9 Модель Y61 — Patrol 10 Регион сбыта U — для Европы; Z — кроме Европы и Северной Америки 11 Свободный символ (как правило, 0) 12—17 Производственный номер транспортного средства
Таблица двигателей для автомобилей Nissan Patrol (Y61) Модель Рабочий объем, см3 Мощность, л.с./кВт/об/мин Тип впрыска Годы выпуска Особенности Бензиновые двигатели TB45E 4479 200/147 /4400 MPI 2000—2003 R6, SOHC, 12 клапанов TB48DE 4759 245/288/4800 MPI 2003—2009 R6, DOHC, 24 клапанa Дизельные двигатели RD28ETI 2826 129/95/4000 EFI 1997—2000 R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер RD28ETI* 2826 136/100/4000 EFI 1997—2001 R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер ZD30DDTI 2953 158/116/3600 EFI 1999—2008 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер ZD30DDTI 2953 170/125/3600 EFI 2000—2009 R4, DOHC, 16 клапанов, турбонаддув, интеркулер TD42 4169 125/92/4000 EFI 1998—2006 R6, SOHC, 12 клапанов TD42 4169 136/100/4000 EFI 1998—2007 R6, SOHC, 12 клапанов TD42T 4169 145/107/4000 EFI 1998—2003 R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер TD42T* 4169 160/118/4000 EFI 2000—2004 R6, SOHC, 12 клапанов, турбонаддув, интеркулер МРI, EFI — распределенный впрыск топлива R4 — рядный четырехцилиндровый двигатель * Для рынка Японии R6 — рядный шестицилиндровый двигатель DOHC — два распредвала в головке блока цилиндров SOHC — один распредвал в головке блока цилиндров

Nissan подкупает простором: чтобы достать до противоположной двери, надо быть баскетболистом! Передачи здесь приходится переключать, как на грузовике, поскольку рукоятка расположена немного дальше от водителя и чуть выше, чем хотелось бы. А рычаг управления «раздаткой», наоборот, стоит к водителю поближе.

Трехлитровый ниссановский турбодизель неплох. Но почему же здесь такая «короткая» трансмиссия? Мотор мгновенно выкручивается до максимальных 4000 об/мин, что соответствует 32 км/ч на первой передаче и 56 км/ч — на второй. В результате при городской езде приходится постоянно орудовать рычагом коробки, который к тому же отличается большими поперечными перемещениями. Зато пятая передача отлично подходит для динамичных обгонов на трассе — Patrol активно реагирует на нажатие педали газа в диапазоне от 120 до 140 км/ч. А на длинных прямиках стрелка спидометра подходит к отметке 170! Но… Спидометр Ниссана обманывает водителя с редким цинизмом, завышая максимальную скорость почти на 20 км/ч.

Особо не меняясь технически, рестайлинг внешности и салона Patrol переживал дважды — в 2003 и 2006 годах. На фото — машина в первозданном виде образца 1997 года

В приводе сцепления Ниссана мы обнаружили вакуумный усилитель наподобие тех, что применяются в тормозных системах. Благодаря ему усилие на педали снизилось вдвое. Но, увы, существенно пострадала информативность.

Patrol снабжен довольно жесткой подвеской. Поэтому, несмотря на неострое рулевое управление, реакции на поворот баранки здесь четче и быстрее, а крены меньше, чем у Prado и Pajero. Но на неровной дороге жесткий Patrol постоянно потряхивает, из-за чего автомобиль хуже отслеживает траекторию в повороте. Портит картину и нехватка реактивного действия на руле.

И совсем огорчил Patrol плавностью хода. Он столь же жестко, как и Discovery, реагирует на крупные неровности, но вдобавок прилично трясет пассажиров на «мелочах».

Дормов Алексей,
26 лет, Москва,
сотрудник МЧС России

Nissan Patrol эксплуатирую уже шестой год — и даже побывал в экспедиции Москва—Магадан—Москва. Тогда за месяц преодолел 21 тысячу километров, треть из которых пришлась на грунтовые дороги. А всех неприятностей — лопнувшие на три части передние пружины, из-за которых две тысячи километров ехал с лежащим на отбойниках мостом, да при каждой смене масла через 7500 км приходилось подтягивать передние ступичные подшипники.

В снежные подмосковные зимы очень кстати удобные буксирные проушины — по утрам не раз приходилось ездить к застрявшим у собственных домов друзьям, попутно спасая еще половину двора. И в мороз в Патруле хорошо: с двумя штатными «печками» их вентиляторы на высокие скорости включать не нужно. Подвеска восхищает: никогда не торможу перед ямами, а сайлент-блоки ходят до 100 тысяч километров.

Как показал опыт мой и знакомых, за ремонт Патруля сервисы берутся охотно, вот только многие делают его неграмотно. Например, после бродов и грязевых ванн обязательно нужно проверять наличие воды в поворотных кулаках, ступичных и шкворневых подшипниках, мостах. Сальники поворотных кулаков зачастую нужно менять, а при сборке — регулировать прокладками натяг в подшипниках. Операция занимает около восьми часов, и если вам сделали все намного быстрее, то, скорее всего, схалтурили.

С обслуживанием моторов еще хуже: на ZD30 мало кто из «неофициалов» умеет проверять тепловой зазор в клапанах, хотя операция несложная, требующая только регулировочных шайб. А для мотора TD42 многие детали приходится ждать до месяца — благо он наименее проблемный из всех моторов.

А еще Patrol хорош тем, что многое можно отремонтировать самому и хоть в поле — даже сцепление меняется без ямы. Кстати, при не первой замене не забудьте внимательно осмотреть поверхность маховика — он покрывается трещинками (их можно отшлифовать, но лучше заменить маховик), а кроме комплекта сцепления сразу поменяйте уплотняющие чехлы и пружины выжимного подшипника и вилки. А вот если сальник коленвала не течет, его лучше и не трогать.

Кстати, по опыту, на Patrol лучше ставить оригинальные запчасти, особенно сальники. Да, они чуть дороже, но зато о следующем ремонте можно забыть надолго.

источник

В нашей отдельной статье, которая описывает составляющие элементы и принцип работы топливной системы атмосферного инжекторного бензинового ДВС, мы обещали нашим читателям поговорить о каждом таком элементе системы более подробно. Далее речь пойдет о топливном баке.

Топливный бак обычно имеет такую емкость, которая обеспечивает около 500 км автономного пробега без дозаправки. Баки бывают разными по форме и вместительности для конкретной модели автомобиля. Топливный бак надежно изолируют от внешней атмосферы. Вентиляция внутри бака осуществляется особой системой для улавливания паров бензина. Конструкция топливного бака предотвращает утечки топлива и ограничивает выбросы в результате испарения горючего.

На легковых авто бак наиболее часто установлен перед задней осью. Таким образом, он находится под задним пассажирским сиденьем. Главной задачей становится расположение бака вне зоны деформации кузова при сильном ударе в заднюю часть. Нижняя часть бака дополнительно закрыта металлической защитой от наружных повреждений. Топливный бак также защищают от нагрева путем его изоляции от элементов системы выпуска. Для этого используют теплоизолирующие прокладки.

Баки для топлива бывают стальными или алюминиевыми, а также их изготавливают из пластмассы. Баки из металла получают путем сварки из штампованного листа. Алюминий отлично подходит для хранения бензина и дизельного топлива, стальные баки применяются для хранения газа.

Пластмассовые баки сегодня наиболее распространены, так как в процессе их изготовления простота формовки делает возможным получить любую форму и объем, они не подвержены коррозии. Пластиковые баки изготавливают из нескольких слоев для защиты от утечек топлива. Изнутри топливный бак покрывают фтором, который служит дополнительной защитой от протечки.

Приведенное ниже видео в первой своей части позволяет наглядно ознакомиться с местом установки и способом крепления топливного бака в обычном гражданском автомобиле.

Заправка топливного бака предусмотрена через заливную горловину. Данный элемент расположен над задним крылом в левой или правой части кузова автомобиля. Эксперты считают более удобным расположение заливной горловины в левой части. По их мнению горловина, расположенная за водителем, снижает шансы непреднамеренного начала движения и отрыва заправочного пистолета после заправки на АЗС.

Горловина соединяется с баком при помощи трубопровода. За скорость заправки бака отвечает сечение заливной горловины и трубопровода. Данные элементы должны обеспечивать показатель около 50-и литров в минуту. Закрывается горловина запорной винтовой крышкой. Дополнительно встречается такая схема, при которой запор горловины отсутствует.

Доступ к горловине ограничен лючком бензобака, который имеет замок. На современных авто лючок открывается из салона. Конструктивно может быть применен как электрический привод с использованием электродвигателя, так и механический способ открытия при помощи троса.

Для подачи топлива в систему питания двигателя к баку подсоединен выходной топливопровод. Излишки топлива, неизрасходованные форсунками, поступают обратно в бак по сливному топливопроводу. В современных транспортных средствах на бензине прямо в бензобаке установлен топливный насос. Конструктивно в кузове предусмотрен доступ к такому насосу. Технологическое окошко в подавляющем большинстве случаев реализовано под задним пассажирским диваном.

Для бензиновых агрегатов такой датчик представляет собой единое целое с корпусом топливного насоса. Для дизельных ДВС указанный датчик устанавливают отдельно. Устройство датчика включает в себя два элемента: поплавок и потенциометр.

Если уровень топлива понизится, то и поплавок опустится ниже. Одновременно с этим изменится сопротивление потенциометра, который связан с поплавком. Все это приведет к уменьшению напряжения в электроцепи, а стрелка указателя уровня топлива на приборной панели отобразит изменения.

В топливном баке необходимо постоянное поддержание давления, равного атмосферному. За это отвечает система вентиляции бака. Современные автомобили оснащаются системой вентиляции топливного бака закрытого типа для предотвращения потенциального падения или роста давления.

Если давление в баке понизится, то может произойти его деформация. При повышенном давлении бак может просто разорваться.

  • Когда происходит забор топлива из бака, в нем падает давление и возникает разрежение (вакуум). Система вентиляции качественно устраняет такой эффект. Если в баке упало давление, то предохранительный клапан впустит внутрь бака нужное количество воздуха. Такой клапан находится в крышке заливной горловины и пропускает воздух снаружи только в одном направлении.
  • В процессе заправки топливом в бак попадает избыточное количество воздуха, образуются пары топлива. Система эффективно вытеснят данные избытки, которые вытесняются по специальному трубопроводу для вентиляции. Вентиляционный трубопровод расположен параллельно трубопроводу для заправки и оканчивается емкостью, в которой накапливаются пары бензина. Указанная емкость соединяется с адсорбером системы улавливания паров топлива. Вентиляционный трубопровод дополнительно имеет гравитационный клапан. Такой клапан предотвращает риск разлива топлива из бака в результате опрокидывания автомобиля или наклона до 45° и более.
  • Если топливо в закрытом баке нагревается, то появляются пары бензина и давление в баке возрастает. Вентиляционная система нейтрализует повышение давления и выравнивает его до атмосферного. В данном случае напрямую задействована система улавливания паров топлива.

В целях повышения эффективности работы системы улавливания паров бензина внутри бака могут быть дополнительно установлены датчики, измеряющие температуру топлива и давление.

Объем топливного бака современного автомобиля, как правило, позволяет преодолеть не менее пятисот километров. При этом неважно, что используется в качестве горючего – бензин, дизтопливо или сжиженный газ. Так что же представляет собой этот важный элемент топливной системы?

Топливный бак – это емкость для безопасного хранения горючего определенного вида, предотвращения его утечки и выбросов вследствие испарения. Устанавливается он в наиболее защищенном месте. Так, на легковых машинах его, как правило, размещают под задним сидением, поскольку эта зона наименее подвержена деформации при ударе сзади.На грузовиках бак или баки располагают вдоль бортов между передними и задними колесами. Это обусловлено тем, что большинство ударов в случае ДТП, так или иначе приходится в лоб, и шансы, что кто-нибудь влетит в борт, и уж тем более в топливный бак, довольно малы. Кроме того, они работают на дизельном топливе, которое, в отличие от бензина, не детонирует.

К кузову или раме автомобиля бак крепится ленточными хомутами. Чтобы обеспечить ему дополнительную защиту от повреждений, нижняя часть может быть закрыта металлическим листом. Чтобы избежать нагрева бака и его содержимого от частей выхлопной системы, применяются теплоизоляционные прокладки.

Для изготовления баков применяется три материала: сталь, алюминий и пластик (высокоплотный полиэтилен). Последний наиболее часто используется в производстве легковых автомобилей.

Пластик удобен тем, что позволяет наилучшим образом использовать установочное пространство и изготовить емкость любой формы, а значит, получить максимальную вместимость топливного бака. Основное достоинство данного материала в том, что ему не страшна коррозия. Однако на молекулярном уровне пластик проницаем для углеводородов. Чтобы не допустить микроутечек, баки делают многослойными, а внутреннюю поверхность в некоторых конструкциях покрывают фтором.

Металлические баки сваривают из штампованных листов. Для хранения дизельного топлива или бензина применяется алюминий, для газа – сталь.

Баки для разных моделей автомобилей имеют разное строение. Причиной этому стремление инженеров наилучшим образом использовать доступное пространство для установки. Причем, конструкция топливного бака может различаться даже у одной модели. Это зависит от типа кузова и двигателя, также на нее может влиять устройство системы впрыска и топливной системы, климатическое исполнение.

Для заправки бака используется заливная горловина. Это единственная его часть, которую можно увидеть снаружи легкового автомобиля. Располагается горловина справа или слева над задним крылом. Принципиального значения это не имеет, дело лишь в привычке. Правда, некоторым рассеянным водителям лучше, чтобы она находилась с той же стороны, что и водительская дверца, это позволит свести к минимуму риск покинуть заправку с топливным пистолетом в баке.

Заливная горловина соединена с баком трубопроводом. Его сечение обеспечивает пропускную способность до 50 литров в минуту. Закрывается горловина топливного бака крышкой на резьбе, а снаружи все скрывает лючок, который может открываться из салона при помощи механического или электрического привода или вручную, если на нем нет замка.

В систему питания горючее попадает через заборник, соединенный с выходным топливопроводом, излишки топлива попадают обратно через сливной топливопровод. Заборник закрывается сеткой, предназначенной для грубой механической очистки горючего. У дизельных автомобилей заборник может быть оснащен системой подогрева топлива. Многие владельцы дизелей, меняют самостоятельно штатный заборник на подогреваемый, или приобретают подогревающие насадки.

В емкость топливного бака автомобиля с бензиновым мотором, помещается электрический топливный насос, нагнетающий давление горючего в системе. Уровень топлива в баке контролируется при помощи датчика, объединенного с насосом в одно устройство. Датчик состоит из поплавка и потенциометра. При изменении уровня топлива поплавок поднимается или опускается, вызывая изменение сопротивления потенциометра. В результате меняется напряжение в цепи, и стрелка на приборной панели меняет свое положение. Если топливный бак имеет сложную конструкцию или большой объем, в нем могут быть установлены два датчика, работающих параллельно.

Для нормального снабжения двигателя топливом, в баке необходимо постоянно поддерживать атмосферное давление. С этой функцией справляется система вентиляции. Она нейтрализует разрежение, возникающее при выработке горючего (для этого служит клапан вентиляции топливного бака), помогает удалить лишний воздух, попадающий внутрь во время заправки, и не позволяет чрезмерно подняться давлению в баке из-за нагрева горючего.

Из-за разрежения емкость может деформироваться, в результате:

  1. во-первых, уменьшится объем топливного бака;
  2. во-вторых, может прекратиться подача горючего.

Существует также вероятность повредить заборник или топливный насос. При чрезмерном давлении емкость может попросту разорваться.

Современные автомобили оснащаются системой вентиляции замкнутого типа. Иными словами, бак не имеет непосредственного контакта с атмосферой. Несмотря на то, что устройство данной системы на разных машинах отличается, у них есть ряд общих элементов.

С разрежением борется клапан вентиляции топливного бака. По сути это обычный обратный клапан, открывающийся в тот момент, когда разрежение в баке достигает определенного значения. После его открытия внутреннее давление выравнивается с атмосферным.

Пары топлива во время заправки удаляются при помощи системы улавливания паров через вентиляционный трубопровод, после этого они попадают в адсорбер, где конденсируются. Когда емкость адсорбера заполнится, включается система его продувки, и горючее попадает во впускной коллектор и смешивается с рабочей смесью. Аналогичным образом стравливается давление, возрастающее при нагреве топливного бака.

Наконец, система вентиляции оснащается гравитационным клапаном, это устройство предотвращает разлив топлива в случае, если автомобиль перевернется.

Данный вопрос актуален для автомобилей с большим пробегом. Поскольку качество горючего у нас оставляет желать много лучшего, то помимо порции углеводородов внутрь попадают примеси, оседающие на стенках. И других поверхностях. По мере накопления они начинают отслаиваться и забивать сетку фильтра грубой очистки топлива. В результате горючее перестает проходить через заборник.

Решить проблему поможет чистка топливного бака. Не стоит поддаваться рекламе, предлагающей купить чудо-присадку, которую стоит только залить в бак, и грязь сама рассосется. Такой метод хорош в качестве профилактики, например, раз в 10000 км можно заливать подобное средство, и оно действительно поможет удалить отложения не только из бака, но и из всего топливопровода без ущерба для машины. Если же бак никогда прежде не чистился, то использование присадки только усугубит проблему.

В этом случае потребуется снять бак с машины и полностью его промыть с использованием специальной химии.

Почему на одних машинах лючок бензобака находится слева, на других — справа, и отчего мы вообще его ищем?

Одна из публикаций моего коллеги Константина Васильева о «секретных» кнопках и функциях автомобиля заканчивалась полезным советом. Если вы не знаете или забыли, с какой стороны у вас находится лючок топливного бака, нужно просто взглянуть на щиток приборов: в большинстве автомобилей рядом с пиктограммой бензоколонки есть стрелочка, подсказывающая, где открывается бак. Меня удивило, что многие действительно не знают об этом «секрете». Ладно, а что делать, если нужно заправиться, вы забыли, где лючок бензобака, из машины не выйдешь, а стрелочки нет? Элементарный ответ на этот вопрос я дам в конце статьи. А сама загадка заставила задуматься о такой прозаической, казалось бы, вещи, как лючок бензобака. В частности, о том, почему на одних машинах он находится слева, на других — справа, и отчего мы вообще его ищем, а Костя Васильев раздает советы.

Стрелка рядом с изображением топливной колонки на приборном щитке подсказывает, с какой стороны открывается бак.

Стрелка рядом с изображением топливной колонки на приборном щитке подсказывает, с какой стороны открывается бак.

Трудно поверить, но ни автомобилисты, ни представители автокомпаний зачастую не знают точного ответа на этот вопрос. Зато сколько существует версий! Есть и смешные, и серьезные.

Сначала посмеемся. Некоторые фантазеры утверждают, что левое или правое расположение горловины топливного бака (и, само собой, его лючка), зависит от того, какой рукой лучше владеет конструктор — правой или левой. Или о ком он больше печется, о правшах или левшах. Это, конечно, полная чепуха. Хотя интересно, много ли среди современных автоконструкторов левшей. А может, и амбидекстеры, одинаково владеющие обеими руками, найдутся? Тоже тема для публикации… Ладно, хватит шутить. Пока хватит.

Иллюстрация к сравнительному тесту Renault Duster и SsangYong Actyon. Обратите внимание на расположение лючков. Автомобили одного класса, но разных школ.

Иллюстрация к сравнительному тесту Renault Duster и SsangYong Actyon. Обратите внимание на расположение лючков. Автомобили одного класса, но разных школ.

Реалистичная версия: расположение горловины бака и, соответственно, его лючка зависит от направления движения в стране производителя. Нетрудно заметить, что на большинстве европейских автомобилей лючок справа, а на азиатских — слева. Это объясняется и безопасностью (заправлять бак из канистры лучше с обочины, чем с проезжей части), и удобством (дескать, так и водительскую дверь на заправке не повредишь о колонку или ее ограждение, и пары бензина не попадут в салон). Однако на многих американских машинах лючки бензобаков часто расположены именно слева — несмотря на левый руль, а об удобстве американцы пекутся едва ли меньше европейцев или азиатов. И это действительно удобно: открыть дверь машины, сделать два шага назад и вставить пистолет в бак вместо того, чтобы дважды обходить автомобиль.

Длиннобазный Cadillac Escalade — один из самых американских автомобилей, широко продающихся в других странах. Горловина бака слева.

Длиннобазный Cadillac Escalade — один из самых американских автомобилей, широко продающихся в других странах. Горловина бака слева.

Кто-то замечает, что лючок бензобака находится обычно на стороне, противоположной той, где выхлопная труба. Кажется, это резонно: во время заправки бензин не попадет на раскаленную выхлопную систему и т. д. Однако посмотрите повнимательнее на современные автомобили. Трубы убраны под кузов так, что их трудно найти, резонаторы закрыты изолирующими слоями… А всему виной голливудские боевики, особенно просмотренные на ночь.

А может быть, стоит копнуть историю? Некоторые утверждают, что европейцы начали делать горловины бака справа, а азиаты слева, чтобы сэкономить место на узеньких городских улицах. В США такой проблемы якобы нет, улицы там широкие. Но почему тогда автопроизводители непостоянны в своих пристрастиях и под одной маркой выпускали и выпускают до сих пор машины и с левыми, и с правыми баками? Может быть, их, автопроизводителей, действительно обязывают так делать, чтобы выровнять очереди на топливозаправочных станциях? Нет, конечно, это разные сферы бизнеса, и заправщики не могут диктовать такие условия автостроителям.

На переднем плане — бак гоночного автомобиля Laurin&Klement 300 1923 года. Горловина справа. Может быть, это оттого, что до Второй мировой войны в Чехии было левостороннее движение?

На переднем плане — бак гоночного автомобиля Laurin&Klement 300 1923 года. Горловина справа. Может быть, это оттого, что до Второй мировой войны в Чехии было левостороннее движение?

Хорошо, а если это конструкторы стремятся выровнять вес, ставя баки то на правую, то на левую сторону? И снова нет. Во многих автомобилях топливные баки не смещены относительно продольной оси — горловины можно с равным успехом выводить и на левую, и на правую сторону. Уже давно.

Водитель классического родстера MG заправляет бак со стороны обочины (своей, британской).

Водитель классического родстера MG заправляет бак со стороны обочины (своей, британской).

Копнем еще глубже? Доберемся, так сказать, до корней традиций? И снова фиаско: на автомобилях первой половины ХХ века горловины бака делали, как заблагорассудится, — и справа, и слева, и сверху, и даже сзади. А во времена Даймлера и Бенца вовсе никаких бензоколонок не было. Помните, где Берта Бенц покупала топливо для машины мужа, когда поехала на ней проведать пожилую родственницу? В аптеках, где бензин продавался как средство от кожных болезней, и в лавках хозтоваров для чистки одежды. Где у бака горловина, было неважно.

Жена Карла Бенца Берта, позаимствовавшая у мужа машину, заезжала за бензином в аптеки и хозяйственные лавки. Первые заправки появились лишь в 1905–1907 годах в США.

Жена Карла Бенца Берта, позаимствовавшая у мужа машину, заезжала за бензином в аптеки и хозяйственные лавки. Первые заправки появились лишь в 1905–1907 годах в США.

А заднее расположение применяли очень долго — например, на американских дредноутах, у которых горловины бака прятались под задними номерными знаками. А в некоторых моделях Cadillac, например, скрывались под сегментами задних фонарей! Впрочем, заднее расположение горловины было не только на люксовых машинах, но и на наших советских, сугубо пролетарских Москвичах третьего поколения, выпускавшихся с 60-х по 80-е годы. И многим такое решение кажется самым удобным до сих пор. С лючком под задним номером к заправке можно подъезжать как угодно, только не передом.

В классических седанах Москвич заправочные горловины скрывались под задними номерными знаками, в универсалах и фургонах были смещены к крыльям.

В классических седанах Москвич заправочные горловины скрывались под задними номерными знаками, в универсалах и фургонах были смещены к крыльям.

А УАЗ можно заправлять из двух колонок одновременно, если, конечно, у них достаточно длинные шланги и нет очереди, которая побьёт наглеца. Спасибо за это товарищам военным, заказавшим в свое время конструкторам машину с двумя баками (чтобы она не теряла мобильность, когда один из них пробит). Вот где традиции: такой дуализм, «двоебачие», сохраняется даже у современного, абсолютно гражданского UAZ Patriot, вызывая, правда, жаркие споры. Те, кто плохо знаком с ульяновскими машинами, путается в переключении индикации баков и их заправке и ругается на анахронизм, а уазоводы со стажем считают, что это — одна из особенностей русского вcедорожника.

В салоне современного UAZ Patriot переключаются не баки, а их индикация на приборке. И делают это кнопки, а не краник, как прежде. Но традиция налицо!

В салоне современного UAZ Patriot переключаются не баки, а их индикация на приборке. И делают это кнопки, а не краник, как прежде. Но традиция налицо!

Классические Ягуары по бездорожью не ездили и не ездят и к военным никакого отношения не имеют, тем не менее на некоторых моделях марки Jaguar (например, XJ 1968–1986 гг.) также применялись раздельные топливные баки с индивидуальными заправочными горловинами. Но делалось это с той же целью — чтобы у машины (и водителя) всегда был запас топлива. И для красоты, конечно: хромированные крышки горловин, торчавшие из задних крыльев, смотрелись очень стильно. Кстати, многие дизайнеры до сих пор рассматривают крышки баков как элемент дизайна, выставляя их напоказ. Чаще всего — в спортивных автомобилях.

Классический Jaguar XJ. Автомобиль относился к классу Gran Turismo, то есть предназначался для больших путешествий, и должен был иметь хороший запас топлива «на борту».

Классический Jaguar XJ. Автомобиль относился к классу Gran Turismo, то есть предназначался для больших путешествий, и должен был иметь хороший запас топлива «на борту».

По всему выходит, что расположение горловины бака продиктовано или традициями, или компоновкой конкретного автомобиля. Иногда традиция противоречит компоновке, и тогда на свет появляется автомобиль с непривычным расположением лючка. Все равно на его расположение покупатели смотрят в самый последний момент. Или не смотрят вообще.

Кстати, лючок бензобака или пробка может не только украшать автомобиль. Например, на баках грузовиков иногда можно увидеть противогазы, неспособные украсить ни машину, ни человека. Зачем их вешают? Если смотреть на картину в целом, напрашивается один ответ: чтобы открыть бак, не слишком сильно испачкав руки, и чтобы грязь не попадала в горловину. Почему именно противогаз? Когда-то их было полно. Один водитель повесил — другие стали повторять. Так было и с тормозной жидкостью в фарах, оплеткой руля из кроссировки, «розочками» на кулисе и прочим советским «тюнингом». Не знаете, о чем речь? Это тоже смешно. И тоже тянет на целую статью.

Один из примеров антитюнинга — противогаз на горловине бензобака грузовика. Впрочем, разрезанный детский мяч смотрится здесь ничуть не лучше.

Один из примеров антитюнинга — противогаз на горловине бензобака грузовика. Впрочем, разрезанный детский мяч смотрится здесь ничуть не лучше.

Отдельное направление подобного украшательства — средства защиты от воровства бензина. Так как в старых машинах центральных замков не было, лючки не запирались, а бензин из баков охотно сливали не только пионеры для своих мопедов, но и взрослые дядьки, причем также артельно, автолюбители стали защищать бензобаки всеми доступными способами. Самым распространенным приемом стала врезка в лючок почтового или мебельного замка. И это — скорее для самоуспокоения — практикуется до сих пор отдельными владельцами «классики». А самое смешное, что мне приходилось видеть из этой серии, — две дырки (в баке и крыле) с продетой цепью и навесным замком и шпингалет на заклепках с навесным же замком, но помельче.

Выполняю обещание, как узнать, где лючок бензобака, если на щитке нет стрелки, указывающей его расположение. Смотреть в зеркала заднего вида бесполезно: площади обзора для этого в большинстве случаев недостаточно. Все гораздо проще: нужно найти в потоке автомобиль вашей модели и скользнуть по нему взглядом. Если вы едете не на Lamborghini Aventador, наверняка найдете «близнеца» до заправки. Главное, вспомнить вовремя.

Есть другие варианты? Тогда предлагайте свои в комментариях. Заодно можно поразмышлять, как открыть лючок бензобака с тросиковым приводом, если он не поддается (ослабла тяга), и что делать, если лючок примерз.

Фото: «За рулем», Newspress.co.uk, Wikipedia.org, topamazingcar.com, Daimler, flickr.com.

Ошибка в тексте? Выделите её мышкой! И нажмите: Ctrl + Enter

Бак топливный – это одна из главных составляющих любого автомобиля. Пусть этот автомобиль заправляется бензином или дизелем, бензобак у него должен быть обязательно, ведь в противном случае горючее некуда будет заливать. Также, по понятным причинам очень важно, чтобы вместилище бензина было герметичным, прочным, находился в защищенном месте и имелась крышка топливного бака с замком.

Начнем с того, что объем топливного бака у легковых автомобилей в среднем 55-65 литров (бывает конечно и 35 литров и 85). Независимо от класса автомобиля, используемого горючего и других характеристик, этого литража должно хватать на преодоление расстояния в 500 или больше километров.

Материалы для изготовления емкостей для горючего в машинах, делятся на три вида:

  1. Сталь
  2. Алюминий
  3. Сжатый полиэтилен (пластик)

Касательно этих трех материалов, современный бак топливный для легковых машин изготавливают из пластика. Делается это ввиду того, что пластик не подвержен коррозии и его молекулярная плотность идеально подходит для горючих веществ. А для повышения прочности бензобака стенки утолщают дополнительными слоями, таким образом, на выходе получается отличная герметичная емкость для горючего, выдерживающая большое давление.

Что касается металлических бензобаков, то при их производстве сваривают листы метала. Такие бензобаки наиболее хорошо подходят для дизеля. Алюминиевые материалы лучше всего прижились в использовании жидкого газа.

Следующее что нужно сказать – бензобаки в наше время делают разных форм, особенности эти зависят от модели автомобиля, объема двигателя и других схожих различий. При этом принцип работы остается схожим, присутствуют лишь маленькие отличия, не влияющие на общую работу.

Устройство автомобильного бака

Деталь, с которой стоит начать – это крышка топливного бака с замком и лючек, который ее закрывает. Сразу за крышкой идет единственная часть системы, которая видна невооруженным глазом – это горловина топливного бака, через нее, а точнее через ее заливную часть в “хранилище бензина” попадает топливо. Расположение горловины – это обычно правая задняя часть автомобиля (над задним крылом). Дабы вовнутрь не попадал лишний воздух и прочий мусор, и нужна крышка топливного бака с замком.

Далее горловина соединяется с трубопроводом бензобака. Диаметр и сечение трубопровода таковы, что заливная способность составляет 50 литров топлива в минуту (довольно внушительная цифра, если учитывать, что полный объем топливного бака составляет где-то 55 литров).

Затем идет специальный заборник топлива, благодаря которому горючее попадает в систему и его излишки убираются назад в бак топливный. Он также оснащен сеткой (фильтром) для дополнительной очистки бензина.

Следующая крайне важная деталь – это электрический насос для топлива. С его помощью бензин под нужным давлением попадает в общую систему двигателя. Насос также оснащен специальным датчиком, который показывает уровень бензина наполняющего емкость топливного бака. Если горючего осталось мало, на приборной доске загорится соответствующая лампочка. Надо сказать, что за этим надо следить, ведь если бензина будет постоянно не хватать, насос будет работать вхолостую и может сгореть.

Еще один фактор правильно работающего автомобиля – это давление в системе подачи бензина и отсеке для горючего. За этим показателем следит клапан вентиляции топливного бака. Он убирает излишки воздуха, оставшиеся после заправки, и уравновешивает давление, возникшее из-за нагревания топлива.

Если давление вне нормы, бак топливный может деформироваться, это приведет к уменьшению объема или невозможности дальнейшей заправки. Также может случиться, что под слишком большим давлением бензобак просто разорвет. Самое малое горе в такой ситуации, когда из строя выходит крышка топливного бака, но в любом случает за давлением необходимо следить.

В целом устройство топливного бака – довольно не простая вещь. Есть множество нюансов зависящих от погодных условий, качества бензина, механических повреждений, которые влияют на работу всей системы емкости с горючим. Если же игнорировать какие-либо поломки связанные с этим механизмом, то в конечном итоге могут возникнуть большие проблемы с автомобилем, а в некоторых случаях и детонация горючего. Так что при замеченной поломке необходимо в срочном порядке обратиться в сервисный центр или автомастерскую, даже если сломалась всего лишь крышка топливного бака с замком.

Отсоедините аккумуляторную батарею.

Отсоедините зажим массы от вывода массы.

Отсоедините трубку заливную горловины топливного бака. Для этого откройте крышку лючка наливной горловины топливного бака (3)

Снимите крышку заливной горловины топливного бака.

Снимите резиновую оболочку.

Присоедините пробку заливной горловины топливного бака.

Снимите правое заднее колесо.

Поднимите автомобиль наполовину.

Снимите правое заднее колесо.

Снимите внутреннюю облицовку колесной арки, отвернув 2 болта и две гайки.

Поднимите автомобиль наполовину.

Отпустите задний хомут крепления глушителя, для этого отверните гайку крепления.

Снимите задний глушитель с кронштейна в 2 местах.

Отсоедините задний глушитель от центрального глушителя.

Отсоедините жгут проводов датчика концентрации кислорода (управление каталитического нейтрализатора).

Отсоедините разъем жгута проводов и отверните 4 зажима.

Отсоедините переднюю выхлопную трубу с передним глушителем от каталитического нейтрализатора отвернув 3 гайки крепления.

Снимите переднюю выхлопную трубу с передним глушителем.

Снимите с кронштейна в 4 местах.

Отсоедините разъем жгута проводов модуля в баке.

Отсоедините 2 топливопровода.

Отсоедините 2 быстроразъемных муфты.

Закройте концы топливопроводов с помощью специальных заглушек.

Снимите трос стояночной тормозной системы с кронштейна в 3 местах.

Отсоедините трубку заливную горловины топливного бака. Для этого снимите хомут и отверните болт крепления.

Отсоедините топливный влагоотделитель от трубки заливной горловины топливного бака, отвернув болт крепления.

Снимите 2 хомута крепления топливного бака, отверните 4 болта.

Снимите топливный бак с трубкой заливной горловины топливного бака.

Трубка заливной горловины топливного бака должна быть пропущена над задней осью.

Удостоверьтесь, что штуцеры топливного бака не повреждены при отсоединении шлангов.

Утечка из поврежденных штуцеров может привести к пожару.

Отсоедините влагоотделитель от трубки заливной горловины топливного бака.

Отсоедините 3 кабельных стяжки.

Отсоедините 2 вентиляционных шланга (4) и (5)

Отрежьте по пунктирной линии острым ножом.

Снимите 2 вентиляционных шланга с кронштейна и отсоедините их от наливной трубы. в 4 местах.

Отсоедините шланг подачи топлива от трубки заливной горловины топливного бака.

Присоедините шланг подачи топлива к трубке заливной горловины топливного бака.

Закрепите хомут моментом 3,5 Н·м.

Присоедините вентиляционную трубку к трубке заливной горловины топливного бака.

Подключите вентиляционную трубку.

Присоедините топливный влагоотделитель.

Подключите 2 вентиляционных шланга.

Снимите 2 вентиляционных шланга с кронштейна.

Закрепите на наливной трубе в 4 местах.

Установите 3 кабельные стяжки.

Установите топливный бак с трубкой заливной горловины топливного бака.

Присоедините 2 хомута крепления топливного бака.

Затяните 4 болта крепления моментом 20 Н·м.

Присоедините топливный влагоотделитель к трубке заливной горловины топливного бака и затяните болт крепления.

Присоедините трубку заливной горловины топливного бака, затяните болт и закрепите хомутом.

Установите трос стояночной тормозной системы в кронштейн.

Подключите 2 топливопровода.

Подключите 2 быстроразъемных муфты.

Подключите разъем жгута проводов модуля в баке.

Установите переднюю выхлопную трубу с передним глушителем.

Присоедините переднюю выхлопную трубу с передним глушителем к каталитическому нейтрализатору, затяните моментом 20 Н·м.

Установите новую прокладку.

Затяните 3 новых гайки крепления моментом 20 Н·м.

Подключите разъем жгута проводов датчика концентрации кислорода (управление каталитического нейтрализатора).

Установите задний глушитель.

Присоедините задний глушитель к переднему глушителю.

Закрепите задний глушитель и затяните хомут крепления моментом 18 Н·м.

Опустите автомобиль наполовину.

Установите внутреннюю облицовку задней правой колесной арки.

Установите правое заднее колесо.

Опустите автомобиль наполовину.

Затяните правое заднее колесо.

Присоедините трубку заливной горловины топливного бака.

Снимите пробку заливной горловины топливного бака.

Установите резиновую оболочку.

Присоедините пробку заливной горловины топливного бака.

Закройте крышку лючка наливной горловины топливного бака.

источник